На грани вымирания оказалась отрасль перевозок Казахстана из-за антироссийских санкций. Три четверти рынка захватили российские и белорусские компании. А беззубое казахстанское законодательство не успевает за их предприимчивостью. Мало того, что иностранцы находят всё новые и новые лазейки, чтобы отбирать хлеб у казахстанцев, так ещё и играют не по правилам. Новые санкции давят на нашу страну по принципу медленного удушения, и есть предположение, что будет ещё хуже. О сегодняшних реалиях казахстанских перевозок и их нерадужных перспективах Петропавловск.kz рассказал председатель отраслевого совета транспорта и логистики палаты предпринимателей Северо-Казахстанской области, директор ТОО «NK-CARGO» Омари Харбедия.
Международные грузоперевозки очень важная часть экономики страны. Именно здесь зарабатывают валюту. А в самой отрасли задействовано порядка одного миллиона человек. Если приплюсовать ещё семьи всех водителей и других работников транспортной сферы, то наберется почти четверть населения Казахстана. А значит, проблема касается чуть ли не каждого четвёртого гражданина нашей страны.
О том, как казахстанские перевозчики начали ощущать давление на рынок со стороны белорусских и российских коллег, мы уже рассказывали нашим читателям. Сегодня ситуация обострилась ещё сильнее. Международные перевозки стали для наших отечественных фирм фактически недоступны. По официальной статистике три четверти рынка или 73% заняли иностранцы.
— Произошло то, что предполагали санкционные пакеты, которые начали валиться один за одним и ограничивать поступление товаров и технологий на рынок России и Беларуси. Смысл ограничения и поэтапного ввода санкций как раз в этом и заключался. Сложная бюрократическая машина Евросоюза долго определялась, каким образом это сделать правильно, не нарушая закон и не мешая своим предприятиям, — говорит Омари Харбедия. – И вот теперь работает по принципу медленного удушения.
Мало того, что у представителей грузоперевозящих компаний изначально лучше база, чем у Казахстана, и примерно в 5 раз больше автопарк, так они ещё и «играют не по правилам». По словам Омари Харбедии казахстанские перевозчики соблюдают все пункты, установленные международными договорами и законодательством. В Беларуси же намеренно вставляют палки в колёса казахстанским перевозчикам.
Беззубые законы с огромными дырами
— Белорусские компании имеют гораздо больший опыт. Они очень мобильные, креативные и постоянно идут на полшага впереди нашего законодательства, — говорит Омари Харбедия.
Санкции вынудили российских и белорусских перевозчиков перетащить свой транспорт на территории Казахстана, Узбекистана и здесь оформить свою технику. При этом изначально, за счёт большего объема автопарка, они смогли перехватить большинство заказов, пока не ввели коэффициент 0,2, благодаря которому фирмы-релоканты даже при большем количестве транспортных средств получают в 5 раз меньше так называемых «дозволов». То есть бланков, которые позволяют машинам пересекать границы тех или иных стран. Но это работает только последние три месяца.
— Наши либеральные законы оказались абсолютно беззубыми и позволили использовать наше законодательство эффективно для белорусов в этой ситуации. Согласно последней статистике, они захватили 73% рынка, то есть почти три четверти. И все это на фоне того, что при помощи санкционных пакетов «зажимали» объемы экспорта из Европы. Соответственно и количество перевозок начало падать. Поступает меньше товара, зачастую он идёт из Китая. Таким образом, Россия перекрывает свои потребности в технологиях и товарах, — говорит Омари Харбедия.
И эта перевозка из Китая — очень хороший и выгодный куш для нашей экономики. Но и здесь мы оказались неконкурентоспособными. Хотя Китай находится прямо рядом с нами.
— Почему?
— Здесь роль сыграла опять же бессовестность именно наших коллег из Беларуси. На сегодняшний день приоритет отдается именно белорусским перевозчикам, потому что у них договоренности на очень высоком уровне. Соответственно, белорус довезёт тот же груз намного быстрее. Не потому что у нас водители хуже или не могут ехать днем и ночью без остановок. А потому что на границе с Беларусью для наших грузоперевозчиков начинаются круги ада, — говорит Омари Харбедия.
А заключаются они во всевозможных рентгенах машин и досмотрах, при которых необходимо вытащить и обратно запаковать весь товар. Мало того, что на это приходится тратить собственные средства, огромное количество времени из-за образовавшихся очередей. Так ещё и страдает качество оказываемой услуги. Технологию китайской упаковки, пожалуй, еще никто не смог превзойти. Так что вытащенный груз не всегда с первого раза снова удаётся полностью упаковать в машину. Могут повредиться коробки, да и сам товар. В это время белорусы, можно сказать, идут по зелёному коридору. Естественно, китайским фирмам выгодно работать именно с ними.
По словам Омари Харбедии, все эти кейсы неоднократно обсуждались с белорусской стороной. Им предоставляют конкретные факты с реальными доказательствами, но они каждый раз только делают вид, что слышат об этом впервые, клянутся “в любви и верности” и обещают принять меры. Но ничего не меняется.
Ждешь дольше, чем едешь
Что касается грузоперевозок из Европы, то сначала пострадал авиатранспорт, так как страны поочередно запрещали летать над своей территорией. Логистика стала безумной. Стоимость и время доставки возросли в разы. Далее стали ограничивать и другие перевозки. Конечно, РФ нужны иностранные техника и комплектующие. Так что белорусы и россияне стали искать другие всевозможные пути, чтобы доставить в свою страну необходимые товары. Но почти единственным узким горлышком в Европу стал путь через Азербайджан далее Каспийское море и в Казахстан. Правда, здесь возникли проблемы с нехваткой паромов. Так что водителям приходилось неделями простаивать в очередях.
— Я сам лично в прошлом году два раза проехал по этому маршруту и знаю, что это такое. Представьте, там 6 паромов, которые должны перевозить и ЖД составы, и автотранспорт. Разумеется, приоритет отдается именно ЖД. Или тому товару, который идёт именно в Азербайджан. Остальные стоят в очереди в порту. Бывает по две недели! В нечеловеческих условиях все это время живут водители. И это всё сильно увеличивает сроки поставок автоперевозок, смысл которых как раз и заключается в том, что товары доставляют от двери до двери в кратчайшие сроки, — говорит Омари Харбедия. – В последнее время мы фактически ждём дольше, чем едем. Стоим на одной границе, на второй границе, потом туда еще добавятся паромы. Так что на сегодняшний день по рынку цена логистики увеличивается где-то в 2,5 раза. Ну время доставки сейчас вообще сложно предугадать и предсказать. Стало где-то тоже в 2-2,5 раза дольше.
В общем, как уже понятно, завозить товары стали пытаться в том числе через нашу республику. Параллельный импорт стал всё активнее развиваться, и с принятием новых санкций приобретал всё новые и новые формы. То, что в Казахстан стали ввозить в 3, 5, а то и в 7 раз больше того или иного товара, чем ввозили ранее, подтверждает таможенная статистика. Также известно, что в Евросоюзе отслеживают товар, какими бы серыми схемами его не ввозили на территорию России. А значит, хотим мы того или нет, тень санкций невольно попадает и на Казахстан. Ведь мы находимся в Евразийском экономическом союзе, общем пространстве, и, соответственно, завезенный к нам груз может отправиться в Россию и Беларусь. Но сейчас уже понимают, что шутить с санкциями не стоит. Попасть под них можно, а вот выход на мировой рынок в будущем будет весьма долгим и трудным.
Брат ты мой, но хлеб ешь свой
— Есть такая поговорка: «Брат ты мой, но хлеб ешь свой». И здесь мы должны все-таки исходить из этого принципа и в первую очередь думать о своих проблемах. При этом в идеале было бы не нарушать экономические взаимоотношения с соседями. Но так, к сожалению, не получится. Экономика это такая наука, законы которой изменить невозможно. Но я считаю, что раз так уже случилось, Казахстан должен использовать эту возможность и попытаться перетянуть на себя одеяло. То есть если раньше все товары, все технологии всегда шли через Москву, то сейчас геополитическая ситуация подталкивает к тому, чтобы стать центральным хабом и получать товар дешевле и быстрее, — говорит Омари Харбедия.
И действительно, многие экономисты говорят о том, что антироссийские санкции открывают для казахстанского бизнеса новые возможности. Вот только известные мировые компании не особо заинтересованы в том, чтобы дилеры были именно в Казахстане. Как известно, дилерам продукция поступает на 20%, а то и 30-35% дешевле, а оправдывает цену большой объём. В Казахстане достичь прежних показателей будет очень сложно.
— Дилерские центры можно открыть любые. Но с точки зрения экономики, это невыгодно. То есть у нас очень маленький узкий рынок. У нас населения во всей стране, грубо говоря, как в одной Москве. Нужен объем рынка. И вроде бы сама по себе идея Евразийского союза в этом и заключалась, что нужно было именно увеличить этот рынок. Но сейчас санкции это все ограничивают. И в конечном итоге никто на сегодняшний день реально не понимает, какие еще дальнейшие будут пакеты санкций, и как долго это продлится, — говорит Омари Харбедия.
Под осколками снарядов
По словам Омари Харбедии мы сейчас тоже, как и белорусские перевозчики, стоим на грани выживания. Ситуация страшна не только тем, что забрали большее количество работы. Большинство перевозчиков брали технику в лизинг. Лизинги все валютные. А теперь нет возможности их выплачивать. Зато есть перевозчики, которые находятся на грани закрытия бизнеса.
— Казахстан зацепило осколками снаряда, которые летят и поражают тело нашей экономики. Правовой юридический нигилизм очень этому способствует. Плюс технический идиотизм и безалаберность. В России, находясь в состоянии войны, все напряжены. Этот вегетативный стресс способствует другому мышлению. А у нас все расслаблены. Мы думаем, где отдыхать, где проводить тои. Нас вроде бы это не касается, а в конечном итоге эти осколки к нам летят. И дальнейшая картина видится вовсе не оптимистичной, — говорит Омари Харбедия.
Да и вообще, хотя бы более менее понятно какая ситуация сложится на рынке станет только в начале сентября, после того, как состоится встреча премьеров европейских государств Польши, Литвы и Латвии. А они могут решить и вовсе закрыть для нас ворота в Европу. Хотя, даже если они останутся открытыми на уровне Эстонии, пропускная способность не позволит перевезти нужное количество товаров. Впереди завершение уборочной кампании и новогодние праздники. Именно сейчас количество грузов должно будет заметно увеличиться. А возможности вывезти их, может, не будет.
PS: Встреча премьер-министров состоялась 28 августа. Польша и страны Балтии потребовали от Беларуси вывести с территории страны ЧВК «Вагнер». Если этого не произойдёт, все погранпереходы будут закрыты. Это коснется и пассажирских, и грузоперевозок.
Мы будем следить за развитием событий и ждать 1 сентября.